Breves considerações sobre a instalação do próprio D16Z6#

Instalar um Z6 é bastante semelhante a montar um motor D16A6 (também conhecido como A6). As alterações que precisam de ser feitas incluem: # Apoio do motor do lado do condutor: Substituição do apoio do motor do lado do condutor do Z6 pelo do A6. O apoio do A6 é mais largo atrás da cobertura da correia de distribuição do que o apoio do Z6, pelo que a correia de distribuição tem maior probabilidade de bater no apoio do que deveria. Assim, pode ser prudente desbastar um pouco de metal do apoio. No entanto, isto fica ao critério de quem realiza a conversão (swap). Na minha experiência pessoal, após circular com o motor no carro durante cerca de 20.000 milhas, parecia que a correia tinha roçado no apoio um par de vezes, mas a correia não sofreu danos. Contudo, notei que quando o motor funcionava a alta rotação, a oscilação da correia (com a tensão correta) a aproximava muito do apoio. O apoio do A6 tem uma peça "extra" em forma de L que envolve a partir da frente do motor. Esta peça não é necessária e, além disso, não encaixa bem no Z6 (ângulo errado). Para conseguir que as coberturas da correia de distribuição caibam sobre o apoio do A6, é necessário cortar um pouco da cobertura inferior. # Polia da cambota (Crankshaft pulley): Como a polia da cambota do Z6 está equilibrada para o Z6, utiliza-a no Z6. A polia do A6 serve, mas existe o potencial de desgaste prematuro dos bronzes de apoio da cambota porque não está equilibrada para o Z6. As correias na polia do Z6 têm um número de canais (grooves) diferente das correias do A6, mas isso não parece importar desde que as correias estejam devidamente tensionadas. Quanto a rotações excessivas ou insuficientes dos acessórios, não foram registados problemas nas aproximadamente 20.000 milhas percorridas com o carro desde a conversão. #Coletores: Ambos os coletores de admissão e de escape utilizados foram os do Z6. Se os coletores do Z6 estiverem disponíveis e não forem utilizadas peças aftermarket, a utilização dos coletores do Z6 em vez dos do A6 trará o melhor resultado. - Coletor de Admissão: A admissão do Z6 está desenhada (ported) especificamente para o motor, pelo que é melhor utilizá-la em vez do coletor de admissão do A6. Tiveram de ser feitas pequenas modificações na cablagem do motor, transplantando algumas das fichas da cablagem do motor de 93 para a cablagem de 89 para que os sensores de admissão pudessem ser ligados. Uma vez que o sensor MAP no Z6 de 93-95 fica por cima do corpo de borboleta (throttle body), é necessário prolongar os fios da ficha do sensor MAP da localização de 88-91 na parede corta-fogo (firewall) para o topo do corpo de borboleta. Outro coletor que é bom de utilizar é o do D16Y8. O fluxo de ar (breathing) foi melhorado em relação ao coletor do Z6. Este seria um bom coletor para adquirir se a cabeça do Z6 não viesse com coletor de admissão.

• Coletor de Escape: O coletor de escape do Z6 é um design de 4-2-1 em duas peças, em contraste com o design 4-1 de duas peças utilizado no coletor do A6. Embora o 4-1 do A6 sirva no Z6, não há razão para utilizá-lo em detrimento do 4-2-1 do Z6.

# Embraiagem, prato de pressão e volante do motor (flywheel): Com exceção dos modelos de 88 (ver parágrafo seguinte), a embraiagem, prato de pressão (pp) e volante de motor (fw) do motor devem ser usados com o mesmo. Por exemplo, se tens um Z6 de 93, usa a embraiagem, pp e fw desenhados para o motor de 93. Enquanto tens o motor e a transmissão fora, o melhor seria substituir a embraiagem e o pp. Os sistemas de 90+ têm uma área de superfície maior do que os de 88-89, oferecendo assim mais área de contacto e uma transferência de potência mais eficaz. O Z6 com embraiagem, prato de pressão e volante de motor originais funcionará com transmissões do ano 89+. No entanto, devido aos modelos de 88 terem um número de estrias diferente no veio de entrada (input shaft), não encaixará diretamente numa transmissão de 88 a menos que a embraiagem, prato de pressão e volante de motor adequados de 88 sejam utilizados. (Nota do Dave: acho que alguns Preludes de 87 usavam um disco de 212mm como os de 90+ e tinham as 20 estrias, tornando a combinação ideal para uma transmissão de 88 um volante de motor de Z6 com embraiagem de Prelude) As transmissões de 92+ não podem ser usadas porque são acionadas hidraulicamente e as posições dos apoios são diferentes das das transmissões de 88-91. # Os apoios do alternador e do compressor de A/C do A6 aparafusam diretamente no Z6, permitindo assim o uso do alternador e dos compressores de A/C do A6. # A localização do sensor de temperatura do líquido de refrigeração é na traseira do bloco nos motores de 88-92 (A6 de 88-91 e Z6 de 92) e, se for utilizado um Z6 de 92, não é necessário reposicionar a cablagem. No Z6 de 93-95, no entanto, o sensor de temperatura fica na cobertura do termóstato e a cablagem para o mesmo precisará de ser reposicionada. Isto coloca o Z6 dentro do carro. Se decidires nesta fase usar a eletrónica original do CRX Si (A6), os seguintes passos têm de ser concluídos: Nota 1: É provavelmente sensato substituir quaisquer o-rings encontrados no processo de fazer a conversão, pois têm vários anos e muito provavelmente estão deformados, podendo causar fugas. Os o-rings podem ser encontrados (para compra) em lojas de peças locais ou potencialmente em locais de reconstrução de motores. Muito provavelmente os o-rings de substituição serão da mesma cor; certifica-se de que os o-rings são adequados para o fim a que se destinam se não forem da mesma cor. Nota 2: Se tens um carro com Injeção de Combustível Dual Point (DPFI) (Civic STD, DX, LX e CRX STD/DX), terás de converter o teu carro para Injeção de Combustível Multi-Port (MPFI). Informação sobre a conversão está disponível em http://web.archive.org/web/20240717011007/http://web.archive.org/web/20240717011007/http://www.hybridgarage.com/. Cablagens de conversão estão disponíveis em várias fontes atualmente, incluindo http://www.hasport.com/. # Modificação dos apoios do distribuidor: Visto do lado do passageiro, existem três parafusos que fixam o distribuidor. 1 parafuso superior e 2 parafusos inferiores (esquerdo e direito). Apenas as pernas de apoio superior e inferior direita (em direção à frente do carro) no distribuidor do A6 serão utilizadas, uma vez que a perna inferior esquerda não coincide com o local de fixação na cabeça do Z6. Ambas as pernas do distribuidor precisarão de ser modificadas (cortadas ou alargadas) para conseguir o ponto de ignição (timing) correto. Muito provavelmente serão necessárias anilhas grandes para garantir que é feito um contacto firme com a cabeça. Certifica-te de colocar um o-ring novo no distribuidor onde este entra na cabeça para evitar fugas de óleo. Também é necessário usar cabos de velas do Z6. # Injetores de Combustível: Quanto aos injetores de combustível, deves utilizar os injetores de combustível do A6 com a centralina do A6 (PM6). Para fazer isto, basta substituir os injetores do Z6 pelos injetores do A6. Este é outro local onde novos o-rings são necessários. Os o-rings *verdes nos injetores de combustível devem ser substituídos para evitar o risco de a gasolina ser forçada a sair à volta do topo dos injetores e criar um perigo de incêndio. Nota: Refere-se aos o-rings nos injetores onde estes encaixam na régua de combustível. Embora todos os o-rings nos injetores com que tenho experiência fossem verdes, tanto os originais como os novos de substituição, é possível que possam vir em cores diferentes. # VTEC: Para utilizar o VTEC, é necessário ligar algum tipo de interruptor de ativação para o mesmo. Podem ser utilizados vários métodos, tais como um interruptor de ativação por RPM ou uma shift light ajustável. A utilização de uma ECU Zdyne com conversão VTEC de 1 fio é altamente recomendada para facilitar este processo. Esta fornece curvas de combustível enriquecidas para o funcionamento correto do VTEC e permite um ponto de ativação do VTEC definido pelo utilizador, entre outras funcionalidades. Neste ponto, assumindo que um interruptor de ativação foi ligado, o motor funcionará como um A6 mas será capaz de VTEC. Vê as Ligações de ECU (ECU Connections) se quiseres converter para OBD1.