Primeira tentativa de publicar este guia de conversão OBD1 no wiki.pgmfi.org. Algumas secções ainda precisam de revisão e encontram-se em itálico/negrito. Por favor, envie sugestões para [email protected] .# Instalação do D16Z6 e conversão de cablagem OBD0 (88-91) para OBD1 (92-95) - Por Kurt_W

Contribuições de ~StorminMatt e Noahk (do CRX Resource)#

Versão original de abril de 2001 revista por Lynne R#

Ligeiramente melhorada a partir de 2 de novembro de 2003#

Esta conversão é feita num CRX Si de 89, embora também possa ser realizada em qualquer Civic de 4.ª geração ou CRX de 2.ª geração. Deve notar-se também que esta conversão pode ser feita usando qualquer um dos motores Honda da série D mais recentes, embora este guia em particular seja especificamente para a instalação de um D16Z6. O D16Y8 mais recente é também uma alternativa adequada ao D16Z6. Pessoalmente, não realizei um swap D16Y8, pelo que nem todos os pormenores me são conhecidos, logo não será incluída informação sobre o swap de um Y8 neste guia (nesta altura). Quaisquer referências a fontes de peças servem apenas como referência. Os autores e colaboradores não endossam necessariamente estas instituições. Lista das peças utilizadas/modificadas #Um CRX Si de 89 ligeiramente usado #D16Z6 de 93 (também conhecido como Z6) 1.6L SOHC VTEC #Cablagem parcial do motor de um D16Z6 de 93 e partes de cablagem (especificamente fichas da ECU) de um Civic DX de 92 (automático) #ECU ECU P28 de um Civic EX de 95 (manual) #Distribuidor de um Civic Si de 92 # #Injetores de combustível #4107 de anos desconhecidos (mais sobre isto adiante) # Manual Chilton's Honda Civic/CRX de 1984-1991 e manual Haynes Honda Civic/Del Sol de 1992-1995 ou manuais de oficina Helms/Honda adequados

Conversão de OBD0 para OBD1#

Isto foi interessante; provação, sim, provação é a palavra correta. No geral, o processo demorou cerca de 15 horas. Foram gastas várias horas a analisar as instruções recebidas do ~StorminMatt para o processo, garantindo que estavam corretas (listadas abaixo). A cablagem do motor teve de ser modificada e a cablagem do tablier modificada ou construído um conversor para permitir que a ECU OBD1 fosse ligada à cablagem do tablier de 89. ATUALIZAÇÃO: Desde que escrevi originalmente este guia, a conversão OBD1 tornou-se muito mais popular, pelo que estão disponíveis cablagens de conversão pré-fabricadas. A maioria é fabricada artesanalmente por particulares, mas não conheço ninguém em particular que as produza.

Conversão da Cablagem do Motor#

É necessário converter a cablagem original do carro no qual o swap está a ser feito. A cablagem do motor OBD1 não encaixa na cablagem do motor OBD0 devido a fichas incompatíveis. Poderá ser possível alterar todas as fichas (removendo as fichas cinzentas da cablagem OBD1 e substituindo as brancas por estas na cablagem OBD0) e usar a cablagem OBD1 completa. Isto não foi tentado por não termos uma cablagem OBD1 completa para trabalhar. Nota: Recomenda-se a remoção da cablagem do motor para facilitar a modificação. As cores dos fios serão listadas da seguinte forma: red/grn (indica fio vermelho com risca verde). Muitos fios podem ser retirados das fichas empurrando a parte frontal com uma chave de fendas pequena, por exemplo, enquanto puxa suavemente pela parte de trás do fio.

1. Resistência de Injeção: Existem duas formas de lidar com a resistência de injeção e com os injetores de combustível:

• Manter os injetores de combustível MPFI originais e a resistência de injeção. Este é o caminho mais simples. (Obrigado Noahk)
• Converter para os injetores mais recentes. Para tal, puxe o fio yel/blk da ficha verde da resistência de injeção. Este será reinstalado num espaço vago numa ficha cinzenta de 8 fios da cablagem OBD1. Esta ficha OBD1 tem 8 fios yel/blk a sair dela e tem uma tampa cinzenta. Ao remover a tampa, vê-se que tem um clipe metálico integrado que liga todos os fios yel/blk entre si.

2. Cablagem dos Injetores:

• Se mantiver os injetores MPFI originais e a resistência de injeção, não precisa de fazer nada.
• Para usar os injetores OBD1, as fichas dos injetores da cablagem OBD1 devem ser utilizadas. Cada ficha tem um fio de cor diferente (castanho, vermelho, azul claro e amarelo simples = injetores 1, 2, 3, 4 respetivamente) e um fio yel/blk que dela sai. O fio yel/blk de cada uma das fichas dos injetores liga-se de volta à ficha de 8 fios mencionada no passo #1. As fichas dos injetores OBD0 devem ser cortadas e as fichas dos injetores OBD1 soldadas. Faça corresponder as cores dos injetores entre si, pois são as mesmas em ambas as cablagens OBD0 e OBD1. Nota: Na cablagem OBD0, o fio que vai da ficha do injetor para a resistência de injeção é red/blk. Não se preocupe com estes fios, pois apenas ligam a ficha do injetor OBD0 à resistência de injeção.

3. Sonda de Oxigénio (O2): Deve ser adicionada uma sonda de O2 de 4 fios. Para isso, devem ser adicionadas 3 linhas à cablagem. Uma linha vai da ficha da sonda de O2 para a ficha de 8 fios mencionada no passo #1. Este fio é yel/blk. Se não utilizou a ficha de 8 fios, ou seja, se não converteu para injetores OBD1, terá de encontrar outra fonte de alimentação para a sonda de O2. A segunda linha é uma linha grn/wht que vai da ficha da sonda de O2 para qualquer ponto do fio grn/wht na cablagem OBD0. A terceira linha é uma linha org/blk que vai para a ECU. O último fio é branco e serve o mesmo propósito em ambos os carros OBD0 e OBD1. Este fio branco é o próprio fio da sonda de O2. Na cablagem do motor OBD0, é um fio simples e tem uma ficha bastante grande. Esta ficha deve ser cortada e o fio branco para a ficha OBD1 soldado. Esta secção foi considerada pouco clara por alguns leitores, mas não foram recebidos comentários úteis sobre como torná-la mais clara... se alguém tiver sugestões...

4. Re-cablagem do Distribuidor: Existem duas fichas a considerar, uma ficha de 7 fios e uma de 2 fios. Las linhas para a ficha de 7 fios do distribuidor podem ser retiradas de ambas as cablagens do motor. Retire a ficha cinzenta de 7 fios OBD1 do distribuidor da cablagem do motor OBD1 e substitua a ficha de 7 fios na cablagem OBD0 por ela. Certifique-se de fazer corresponder os fios provenientes do distribuidor com as cores correspondentes inseridas na ficha de 7 fios. Quanto à ficha de 2 fios, esta deve ser cortada da cablagem OBD0 e a ficha OBD1 emendada.

5. VTEC: Deve ser adicionado um fio à cablagem para a ativação do VTEC. Trata-se de uma ficha de 1 fio grn/yel na cablagem OBD1. Este fio deve ser passado para o interior do carro e ligado à ECU.

6. Sensor de Pressão de Óleo do VTEC: Ficha de 2 fios, um fio é preto e o outro é blue/blk. O fio preto deve ser ligado à massa e o fio blue/blk vai para a ECU. Isto é tudo para a conversão da cablagem do motor.

Conversão da Cablagem do Tablier/Interior#

Esta é a parte divertida. Existem duas formas de fazer isto. Nota: Usar as fichas da ECU de um Civic de 92 (OBD1) é o ideal para esta conversão porque tem todos os fios necessários para a ECU do Z6. Se não conseguir encontrar as fichas da ECU de 92, tente obter as de um Si ou EX, caso contrário terão de ser adicionados fios adicionais. Se estas instruções forem utilizadas para uma série B OBD1, também será necessário adicionar um fio para o sensor de detonação (knock sensor) às fichas (a menos que sejam utilizadas fichas de ECU de um Del Sol VTEC OBD1).

1. Construir uma cablagem de conversão utilizando as fichas de ECU macho de um Civic de 92 ou semelhante e as fichas fêmea de uma ECU OBD0. Para remover as fichas da ECU OBD0, dessolde ou, se necessário, corte a placa da ECU com uma ferramenta Dremel equipada com um disco de corte. Depois de as fichas serem retiradas e limpas, os fios das fichas da ECU OBD1 podem ser soldados nos pinos apropriados das fichas OBD0. Veja abaixo as combinações corretas. Além de fazer corresponder os fios, 3 fios terão de ser passados para a cablagem para se ligarem às fichas OBD1. Estes fios são o fio do VTEC, o fio de pressão de óleo do VTEC e o fio da sonda de O2. Isto é mais facilmente alcançado se for utilizada uma cablagem de conversão OBD0-OBD1 pré-fabricada, como mencionado acima em "ATUALIZAÇÃO" OU
2. Cortar as fichas dos fios da ECU OBD0 e emendar os fios das fichas da ECU OBD1 aos fios da cablagem OBD0, conforme listado abaixo. Também terá de ligar os 3 fios adicionais mencionados acima no método #1. OU
3. Despinagem de todos os fios dos conectores OBD0. A maioria deles tem o mesmo tamanho que os pinos "pequenos" OBD1 e podem ser simplesmente inseridos no local correto. Os pinos OBD1 "grandes" precisarão de ser cravados ou emendados. (Nota do Dave)

Aqui estão as informações sobre a cablagem da ECU OBD1. Foram escritas originalmente por ~StorminMatt (obrigado Matt) do CRX Resource. Foram feitas várias adições à lista no sentido de a tornar mais útil e fácil de compreender, no entanto, a sua publicação foi mantida quase intacta porque ele explicou-a bem.

"Várias pessoas perguntaram-me como alterar as fichas da ECU de 1988-1991 para as fichas de 1992-1995 de forma a utilizar uma ECU de 1992-1995 em qualquer uma de várias aplicações (SOHC VTEC, B16A 2G, B18A/B18B de 1992+, B17A, B18C, etc.). Pensei que seria melhor fazer apenas uma publicação com esta informação em vez de ter de enviar e-mails separadamente a toda a gente. Há algumas coisas a ter em conta aqui. Pessoalmente, prefiro o sistema de numeração onde a Honda numera os pinos em linha e não o sistema em ziguezague. Mas compreendo que muitas pessoas prefiram ou estejam habituadas ao sistema em ziguezague. Por isso, para cada pino (em cada estilo de ficha), listo duas localizações para o mesmo pino. A primeira é dada numerando em linha. A segunda (entre parênteses) é dada pela numeração em ziguezague (espero que esteja correta). Caso tenha cometido algum erro na conversão E para tornar o processo de substituição das fichas mais à prova de erro, indico também a cor do fio na ficha de 1992-1995 e na ficha de 1988-1991 para os pinos indicados. Isto deverá dar-lhe uma melhor ideia se está a ligar os fios corretamente. Além disso, o primeiro conjunto de números de pinos e cores de fios são todos nas fichas de 1992-1995 e o segundo conjunto de números de pinos em parênteses retos são os das fichas de 1988-1991.

Ficha A (ficha 1992-1995)
A1 (A1) ----> A1 (A1)     Injetor 1
brn --------> brn
A2 (A3) ----> A2 (A3)     Injetor 2
red --------> red
A3 (A5) ----> A3 (A5)     Injetor 3
lt. blu ----> lt. blu
A4 (A7) ----> A14 (A12)   Relé Principal (Main Relay)
grn/yel ----> grn/blk
A5 (A9) ----> A5 (A11)    EACV
grn/wht ----> blu/yel
A7 (A13) ---> B13 (B6)    Luz de Aviso do Motor (Check Engine)
grn/org ----> grn/org
A8 (A15) ---> B2 (B3)     Relé da Embraiagem do A/C
blk/red ----> yel
A11 (A21) --> B8 (B15)    Sinal da Unidade de Ignição
red/grn ----> wht
A12 (A23) --> A9 (A2)     Relé Principal (Main Relay)
blk --------> blk
A13 (A25) --> A6 (A13)    Relé Principal (Main Relay)
yel/blk ----> yel/blk
A14 (A2) ---> A4 (A7)     Injetor 4
yel --------> yel
A15 (A4) ---> (VTEC)      grn/yel na cablagem do motor, à sua escolha no resto
org/wht ----> (sua escolha)
A16 (A6) ---> (Aquecedor O2S) para org/blk na cablagem do motor, à sua escolha no resto
org/blk ----> (sua escolha)
A17 (A8) ---> A15 (A14)   Relé Principal (Main Relay)
grn/yel ----> grn/blk
A19 (A12) --> B12 (B4)    Relé do Ventilador do Radiador
yel/grn ----> yel/grn
A21 (A16) --> B3 (B5)     Alternador
wht/yel ----> wht/yel
A23 (A20) --> A11 (A6)    Solenoide de Purga (Purge Control)
red --------> grn
A24 (A22) --> B9 (B17)    Unidade do Ignitor
red/grn --------> wht
A25 (A24) --> A10 (A4)    Massa (GND)
blk --------> blk
A26 (A26) --> A17 (A18)   "Massa Múltipla"
blk/red ----> blk/red

Ficha B (ficha 1992-1995)
B1 (B1) ----> A7 (A15)    Relé Principal (Main Relay)
yel/blk ----> yel/blk
B3 (B5) ----> B14 (B8)    Interruptor do A/C
blu/red ----> blu/red
B5 (B9) ----> B7 (B13)    Relé Principal (Main Relay)
blu/wht ----> blu/wht
B6 (B11) ---> B15 (B10) *
org --------> org
B7 (B13) ---> C2 (C3) *
org/blu ----> org/blu
B8 (B15) ---> C1 (C1) *
blu/grn ----> blu/grn
B9 (B2) ----> A16 (A16)   Massa Múltipla
brn/blk ----> brn/blk
B13 (B10) --> B18 (B16)   Sensor de Velocidade do Veículo (VSS)
yel/blu ----> yel/red
B14 (B12) --> B16 (B12) *
wht --------> wht
B15 (B14) --> C10 (C4) *
wht/blu ----> wht/blu
B16 (B16) --> C9 (C2) *
blu/yel ----> blu/yel

Ficha D (Ficha 1992-1995 - Não existe ficha C nas Fichas 1992-1995)
D1 (D1) ----> B1 (B1)     Quatro Piscas (Hazard)
wht/blu ----> wht/grn
D2 (D3) ----> (Sensor de Detonação) Apenas motores da série B!
red/blu ----> (fio blindado à sua escolha)
D5 (D9) ----> B17 (B14)   Alternador
pnk --------> blu
D6 (D11) ---> C4 (C7)     Sensor de Posição da Borboleta (TPS)
red/blu(ou verde pastel) ----> red/blu
D7 (D13) ---> C11 (C6)    Sensor de Temperatura do Líquido de Refrigeração (ECT)
red/wht ----> red/wht
D8 (D15) ---> C3 (C5)     Temperatura do Ar de Admissão (IAT)
red/yel ----> red/yel
D9 (D17) ---> C6 (C11)    Sensor MAP
wht --------> wht
D10 (D19) --> C8 (C15)    Sensor MAP
yel/grn ----> yel/red
D11 (D21) --> C15 (C14)   Sensor MAP
grn/blu ----> grn/wht
D12 (D2) ---> C13 (C10)   Interruptor do Travão
grn/wht ----> grn/wht
D13 (D4) ---> B20 (B20)   Conector de Serviço
brn --------> brn
D14 (D6) ---> (Interruptor de Pressão do VTEC) Fio blue/blk na cablagem do motor
org/blu ----> (sua escolha)
D16 (D10) --> B10 (B19)   Sensor de Carga Eletrónica (ELD)
grn/red ----> grn/red
D18 (D14) --> C16 (C16)   Sonda de O2
wht --------> wht
D21 (D20) --> C7 (C13)    Sensor de Posição da Borboleta (TPS)
yel/wht ----> yel/wht
D22 (D22) --> C14 (C12)   Massa comum para ECT/TPS/O2/etc.
grn/wht ----> grn/wht

Os pinos marcados com * ligam-se aos sensores do distribuidor (ângulo da cambota, TDC e CYP) e, embora os carros de 1988-1991 e de 1992-1995 usem coletivamente as mesmas cores de fios para estes sensores (org, org/blu, wht, wht/blu, blu/grn, blu/yel), os fios de uma determinada cor NÃO se ligam necessariamente aos mesmos sensores nos carros de 1992-1995 que nos carros de 1988-1991. Por isso, se verificar o pinout da Hasport, as ligações que indiquei estarão incorretas. Contudo, é na verdade mais fácil apenas fazer corresponder as cores semelhantes. Se o fizer, lembre-se apenas de fazer corresponder as cores adequadas também na ficha do distribuidor. Por outras palavras, o fio org na cablagem do motor de 1988-1991 vai para o mesmo local na ficha do distribuidor de 1992-1995 que o fio org ia na cablagem de motor de 1992-1995. Apenas não confunda o fio branco grosso com o fio branco fino na ficha do distribuidor da cablagem do motor de 1988-1991. O fio branco grosso na cablagem de 1988-1991 vai para onde o fio yel/grn grosso ia na cablagem de 1992-1995 (na ficha do distribuidor de 1992-1995). Mas o fio branco fino na cablagem de 1988-1991 vai para onde o fio branco fino na cablagem de 1992-1995 ia. Esta secção necessita de mais revisão para maior clareza, tratarei disso em breve... (KEW) Para clarificar a informação sobre a cablagem do distribuidor, faça corresponder os fios de cor semelhante nas fichas do distribuidor (por exemplo: org com org) e na ECU. Por outras palavras, o fio da mesma cor deve ir do distribuidor até à ECU.

Outros itens necessários diversos#

Injetores de combustível: Os injetores de combustível modelo #4106 e #4107 estavam disponíveis de stock pessoal para este swap. Os injetores de combustível efetivamente utilizados foram os #4107, no entanto, não se sabe de que ano eram estes injetores (ou 93 ou 94), uma vez que estavam disponíveis injetores de ambos os anos. Os injetores #4107 foram utilizados porque funcionaram com a ECU P28 de 95 ECU que foi utilizada e os injetores #4106 não, embora não se saiba porque é que os #4106 não funcionaram. Deve ser feito o máximo esforço para obter injetores que correspondam à ECU P28 ECU a ser utilizada.